ტრანსპორტზე მოთხოვნა ცვალებადი ხასიათისაა, რაც ნიშნავს, რომ არსებობს ე.წ. პიკის პერიოდები, რა დროსაც მგზავრების განსაკუთრებით დიდი რაოდენობა გზის კონკრეტულ მონაკვეთებზეა კონცენტრირებული. ამის მიზეზი ხშირ შემთხვევაში ადამიანების სურვილია, დღის გარკვეული საათები მაქსიმალურად პროდუქტიულად გამოიყენონ. ამასთან, ტრანსპორტირება შეზღუდულ საგზაო სივრცეებში ხდება, რომელიც ფიქსირებული და უცვლელია მოკლევადიან პერიოდში – შეუძლებელია, მაღალი მოთხოვნის პირობებში გზის სავალი ნაწილების მიწოდების ზრდა, ახალი გზების გაყვანის ან არსებულის გაფართოების გზით. 

ტრანსპორტის ის ფორმები, რომელთაც მომხმარებლებისთვის სასურველი მახასიათებლები აქვთ, მათ შორის, უსაფრთხოება, კომფორტი, მეტი ავტონომიური სივრცე, ერთ მგზავრზე გაანგარიშებით გზის შედარებით დიდი სივრცის დაკავებას საჭიროებენ. ამ კატეგორიას განეკუთვნება კერძო მანქანები, რომელთა დაკავშირებითაც არსებობს მოსაზრება, რომ ქალაქში მათი დიდი რაოდენობა არის საცობის გამომწვევი პირველადი მიზეზი.

საგზაო ინფრასტრუქტურის მიწოდება, რომელიც პიკის საათებში არსებულ მოთხოვნას "უპასუხებს", ურბანულ სივრცეებში განსაკუთრებით ძვირია. ამასთან აღსანიშნავია, რომ მომხმარებელი, რომელიც თვითონვეა საცობით გამოწვეული ხარჯის ზრდის მიზეზი, ტრანსპორტირებისას ამ ხარჯს – რომელიც მას ჯამურად, მათ შორის, სხვა მგზავრებისთვისაც მოაქვს – სრულად არ ითვალისწინებს.

იქიდან გამომდინარე, რომ მომხმარებლებმა არ იციან იმ გარეგანი უარყოფითი ეფექტების შესახებ, რომელთაც სხვა ინდივიდებს უქმნიან, ბუნებრივია, რომ მათი გადაწყვეტილებები სოციალური ხარჯების (კერძო ხარჯებს პლუს უარყოფითი ექსტერნალიებით გამოწვეული ხარჯები) გათვალისწინების გარეშე მიიღება. ამისგან განსხვავებით, მგზავრები მათსავე კერძო, ინდივიდუალურ დანახარჯებს ნაწილობრივ აღიქვამენ. ამის შედეგი კი ისაა, რომ კონკრეტულ ადგილებსა და გარკვეულ დროს არსებული ფიქსირებული საგზაო სისტემა “ჭარბად” გამოიყენება.   

რას ნიშნავს გზების "ჭარბი" გამოყენება?

ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად საჭიროა იმ ფაქტის გათვალისწინება, რომ ზოგიერთი სატრანსპორტო საშუალება უფრო მეტი საცობის წარმოქმნაზეა პასუხისმგებელი, ვიდრე სხვები. პირობითად, ავტობუსი, შესაძლოა, გაცილებით დიდ საცობს ქმნიდეს, ვიდრე კერძო სატრანსპორტო საშუალება, რამდენადაც მისი ზომა კერძო მანქანისას აღემატება. თუმცა, აღსანიშნავია, რომ კერძო მანქანასთან შედარებით, მას უფრო მეტი რაოდენობის მგზავრის გადაყვანა შეუძლია მისივე ტევადობის გათვალისწინებით. 

საკონსულტაციო კომპანია „სისტრას“ მიერ ჩატარებული კვლევის („ავტობუსების ქსელის რესტრუქტურიზაცია და მგზავრობის საფასურის შეგროვების ინტეგრირებული ავტომატიზირებული სისტემის დანერგვა“) მიხედვით, დასაჯდომი და დასადგომი ადგილების გათვალისწინებით, 12-მეტრიანი ავტობუსის საშუალო ტევადობა 65-ია, ხოლო მაქსიმალური - 75. კერძო მანქანის შემთხვევაში მაქსიმალური მგზავრთა რაოდენობა ერთ მანქანაზე 5 ადამიანს შეადგენს. შესაბამისად, სხვა თანაბარ პირობებში, გადატვირთულობა გზებზე მცირდება, თუ ავტობუსების (ზოგადად, კერძო სატრანსპორტო საშუალების) წილი სატრანსპორტო სისტემაში იზრდება. 

გარდა ამისა, არსებობს მითი იმასთან დაკავშირებით, რომ თბილისში საცობს კერძო მანქანების "ჭარბი" რაოდენობა იწვევს. თუმცა, რამდენად აქვს ამ მოსაზრებას ფაქტობრივი საფუძველი? 

საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის მიერ 2022 წლის ივლისში გამოქვეყნებული მონაცემების მიხედვით, რომელიც სატრანსპორტო საშუალების ტიპის მიხედვით რეგისტრირებული ავტომობილების რაოდენობას ეხება, მსუბუქი ავტომობილების რაოდენობა საქართველოში 2021 წლის ბოლოს ყოველ 1000 კაცზე 339-ს შეადგენს. რაც შეეხება ავტობუსებსა და მიკროავტობუსებს, ამავე დროით პერიოდში შესაბამისი მაჩვენებელი ყოველ 1 000 ადამიანზე 15-ია. 

საცობის გამომწვევი მიზეზი არა იმდენად  თბილისში კერძო მანქანების დიდი რაოდენობაა, არამედ ის, რომ ადამიანები ხშირად სარგებლობენ საკუთარი ავტომობილებით, მაშინაც კი, როდესაც მოკლე მანძილის დაფარვა უწევთ. თავის მხრივ, ადამიანების ეს ქცევა საპასუხო რეაქციაა სატრანსპორტო პოლიტიკაში არსებულ ჩავარდნებზე. კერძოდ, ხშირ შემთხვევაში როდესაც დანიშნულების ადგილამდე მისასვლელ გზას ერთი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ვერ ფარავს, ადამიანებს უწევთ მოკლე დისტანციაზე გადასაადგილებლადაც კი კერძო მანქანა გამოიყენონ. 

“საცობის გამომწვევი მიზეზი, ზოგადად, ავტომობილზე მაღალი დამოკიდებულებაა. ევროპაში ავტომობილი ჰყავს მოქალაქეების 70%-ს, ხოლო მოტორიზაციის კოეფიციენტი 8%-ია. ეს მაჩვენებელი აღნიშნავს, კვირაში 5 დღე და მეტი ვინც იყენებს ავტომობილს. თბილისში ავტომობილი ჰყავს მოქალაქეების 48 პროცენტს, ხოლო მოტორიზაციის კოეფიციენტი არის 45%, რაც იმას ნიშნავს, რომ დაახლოებით 90%-ზე მეტია ადამიანი, ვისაც ჰყავს ავტომობილი და კვირაში 5 დღე და მეტი გადაადგილდება ავტომობილით”. – უთხრა ტაბულას ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს  უფროსმა, ვიქტორ წილოსანმა.

2016 წელს “სისტრას“ მიერ  მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის საინვესტიციო პროგრამის ფარგლებში ჩატარებული კვლევის მიხედვით, საშუალოდ ერთ ოჯახზე მანქანების რაოდენობა 0.51-ს შეადგენს. ამასთან, მოტორიზაციის მაჩვენებელი კვლავ დაბალია: ოჯახების დაახლოებით 58%-ს მანქანა არ ჰყავს და მხოლოდ 7.5%-ს ჰყავს ორი ან მეტი მანქანა. სექტორის მიხედვით, განსხვავებული მაჩვენებელი აქვს სხვადასხვა უბანს. მაგალითად,  საბურთალოსა და ვაკეში მოტორიზაციის მაჩვენებელი მაღალია, ხოლო ნაძალადევსა და სამგორში - დაბალი. 

საერთაშორისო შედარებების გათვალისწინებით, თბილისის მოტორიზაციის მაჩვენებელი პარიზის, სარაევოსა და ტალინის მაჩვენებლებს უახლოვდება. უნდა აღინიშნოს, რომ პარიზში მოტორიზაციის მაჩვენებელი მნიშვნელოვნად დაბალია, ვიდრე მთლიანად საფრანგეთში (დაახლოებით 1.1 მანქანა თითო ოჯახზე), ქალაქის სიმკვრივისა და განვითარებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის გამო. შესაბამისი მონაცემი ტალინში 0.54-ია, სარაევოში 0.58-ს აღწევს, ხოლო თბილისში - 0.51.

ამასთანავე, სატრანსპორტო საშუალებების რაოდენობა შინამეურნეობების შემოსავლებთანაა დაკავშირებული. შინამეურნეობებში, სადაც ყოველთვიურად 300 ლარზე ნაკლები შემოსავალია, საშუალოდ 0.2-ზე ნაკლები ავტომობილი ჰყავთ, ხოლო ოჯახებს, რომლებსაც საშუალოდ თვეში 2 500 ლარის შემოსავალი აქვთ, 1.2 ავტომობილი ჰყავთ.

გარდა ამისა, საცობებს, შესაძლოა, იწვევდეს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმართავი მდგომარეობა ან/და ამ პრობლემის გამოსასწორებლად საჭირო ტექნიკური სამუშაოები,  არასაკმარისი ინფორმაცია მოძრაობის პირობების, მათ შორის, თავისუფალი საპარკინგე ადგილის შესახებ, ძველი და ცუდად მოვლილი სატრანსპორტო საშუალებები, ცუდად დაგეგმილი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მარშრუტები, ბევრი გადაჯდომის საჭიროება, გადაჯდომის ადგილებს შორის დიდი დაშორება, მოსანიშნი ზოლების არარსებობა სატრანსპორტო დერეფნის შექმნის მიზნით ან/და მათი ცვალებადობა. გარდა ამისა, ავტობუსების გაჩერებების მდებარეობა იქ, სადაც გზის სიგანე ვიწროვდება, ასევე, ორმოების არსებობა მოძრაობის შეუფერხებელ ნაკადს არღვევს და, შესაბამისად, გზის გამტარუნარიანობას ამცირებს.

“არსებობს 13 დერეფანი, რომელზეც დღეის მდგომარეობით საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ფერხდება. არსებული სატრანსპორტო მოცულობით შეგვიძლია 100 000-ით მეტ მგზავრს მოვემსახუროთ, მაგრამ იმიტომ რომ 13 კვანძი გვაქვს პრობლემური, ყოველდღიურად 1 500 ბრუნი ვერ სრულდება. მინიმუმ 100 000 ადამიანს ვერ ვემსახურებით. ეს გვაძლევს იმ შედეგს, რომ გვაქვს გადაჭედილი ავტობუსები და დაგვიანებული  და მაღალი მოლოდინის დროები”. - აღნიშნავს ვიქტორ წილოსანი.  

ქალაქის დაგეგმარება

სავაჭრო ქსელების, სასწავლებლებისა და სამსახურების მაღალი კონცენტრაცია ქალაქის ცენტრებში მოძრაობის მოცულობასა და გზების გამტარუნარიანობას შორის დისბალანსს იწვევს. ამის შედეგია სატრანსპორტო საშუალებების გადატვირთულობა, მომსახურების გაუარესება, რაც ზოგადად მოსახლეობის ცხოვრების ხარისხზე უარყოფითად აისახება. 

იმის გათვალისწინებით, რომ თბილისში მოსახლეობის დიდ ნაწილს სამსახურში ან სავაჭრო ცენტრში მისასვლელად დიდი ტერიტორიის დაფარვა უწევს და ამასთან, ხშირ შემთხვევაში არ არსებობს ერთი ტრანსპორტი, რომელიც ამ გზას სხვადასხვა სატრანსპორტო საშუალების გამოცვლის გარეშე დაფარავდა, საცობები იზრდება. ამას გარდა, ერთი სატრანსპორტო საშუალებიდან მეორეზე გადაჯდომისას მგზავრებს დამატებით მანძილის დაფარვა უწევთ, რაც მგზავრისთვის დანიშნულების პუნქტამდე მისვლას კიდევ უფრო აფერხებს. ეს პრობლემა, თავის მხრივ, ქალაქის დაგეგმარებასთან დაკავშირებულ გამოწვევებთან ასოცირდება.

ურბანისტის, კარლო მორენოს მიერ განვითარებული კონცეფცია - ე.წ. “15 წუთიანი ქალაქი” გულისხმობს ქალაქის ორგანიზაციული მოწყობის ისეთ განსაზღვრებას, რომლის პირობებში ადამიანები ყოველდღიური საჭიროებების უმეტესობას ფეხით ან ველოსიპედით გადაადგილებით იკმაყოფილებენ. ადამიანებს 15 წუთის სავალ რადიუსში წვდომა აქვთ დანიშნულების ისეთ პუნქტებამდე, როგორებიცაა სამსახური, საცხოვრებელი ადგილი, სამედიცინო, საგანმანათლებლო, კულტურული ან გასართობი დაწესებულება. 

იმ შემთხვევაში თუ ძირითადი დანიშნულების პუნქტები თბილისის მაცხოვრებლებს 15 წუთის სავალზე ექნებოდათ, ველოსიპედებისთვის გამოყოფილი გზის სავალი ნაწილი გაცილებით ეფექტურად შეასრულებდა თავის ფუნქციას. მხოლოდ ქალაქის ცენტრებში ველოსიპედებისთვის განკუთვნილი სამოძრაო ზოლის არსებობა, გარეუბნებში მცხოვრებ ადამიანებს არ აძლევს საშუალებას, რომ სახლიდან ქალაქის ცენტრში მდებარე სამსახურამდე მისასვლელად ამ ტიპის სატრანსპორტო საშუალებით იმოძრაონ. ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციაზე თანხა უთანაბროდ იხარჯება - თბილისის ცენტრალურ უბნებში გაცილებით მეტი, ვიდრე გარეუბნებში. ამას კი, თავის მხრივ, კუნძულოვან მოდერნიზაციამდე მივყავართ, რომელიც კიდევ უფრო ქაოტურს ხდის თბილისის ინფრასტრუქტურასთან დაკავშირებულ გამოწვევებს. 

ამგვარად, ქალაქის დაგეგმარებასთან დაკავშირებული სირთულეები, შესაძლოა, მეორეხარისხოვანი იყოს, ვიდრე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის არასაკმარისი რაოდენობა და თბილისის უბნებზე არათანაბრად გადანაწილებული ხარჯები, თუმცა, ჯამურად  ამის ეფექტი ტრანსპორტის სიმჭიდროვისა და საცობების ზრდაა, ანუ  გაუარესებული მომსახურების ხარისხი. 

რა შეიძლება გაკეთდეს?

გზებზე საცობების განმაპირობებელი მიზეზი, დიდწილად, მოკლე ვადაში გზების მიწოდების ფიქსირებულობა და დიდი ტევადობის საზოგადოებრივი ტრანსპორტების სიმცირეა. ამის გარდა, პარალელურად შეზღუდული ინფრასტრუქტურის პირობებში კერძო მანქანების მძღოლების მხრიდან მოთხოვნა მაღალია. ამის შედეგად იქმნება გზების დეფიციტი. ნორმალური საბაზრო ეკონომიკის პირობებში, როდესაც მიწოდების ზრდა ვერ ეწევა მოთხოვნის ზრდას, ფასი იზრდება, რაც დეფიციტს აღმოფხვრის - მიწოდება სტიმულირდება, ხოლო მოთხოვნა იკლებს. ისეთ ქვეყანაში, სადაც მოსახლეობის დიდი ნაწილი ღარიბია, ფასის გაზრდა პოლიტიკურად სენსიტიური საკითხია. ამიტომ გამოსავალი, შესაძლოა, ვაუჩერის ან თანადაფინანსების სხვა გზით იმ მიზნობრივი კატეგორიის ხალხისთვის საფასურის იმავე დონეზე ან უფრო მეტად გაიაფება იყოს, რომელთაც ამისა საჭიროება გააჩნიათ. 

ზოგადად, სატრანსპორტო პოლიტიკა შესაძლებელია დახასიათდეს ე.წ. ნულოვანი ნაშთის თამაშის (zero-sum game) კონცეფციით: რამდენადაც კერძო მანქანის მფლობელის საჭიროებებთან ადაპტირებისკენ გადაიხრება, იმდენად ნაკლებად იქნება ქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკა ფეხით მოსიარულესა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხმარებლების საჭიროებებზე მორგებული. 

საცობების პრობლემასთან დაკავშირებით, არსებობს მოსაზრება, რომ ქალაქში ცოტა გზაა, ხოლო ახლის აშენება საცობებთან დაკავშირებულ გამოწვევას აღმოფხვრის. 

ამ კონტექსტში სხვა ქვეყნების გამოცდილებას რომ შევხედოთ, დავინახავთ, რომ თბილისში გზების სიმცირე არ არის ის პრობლემა, რომელიც საცობის წარმოქმნაზეა პასუხისმგებელი.

თბილისის მერიის ეკონომიკური განვითარების სამსახურის მიერ 2018 წელს გამოქვეყნებული პუბლიკაციის თანახმად, რომელშიც ქალაქის შესახებ ზოგადი ინფორმაცია და ეკონომიკური ტენდენციებია მიმოხილული, თბილისის გზების ფართობის შეფარდება ურბანულ ტერიტორიასთან 0.12 %-ია.  

2019 წლის კვლევის მიხედვით, მსოფლიოს ქალაქებში გზებისთვის გამოყოფილი ურბანული ფართობის წილის შედარების საფუძველზე ირკვევა, რომ ჰონგ-კონგში შესაბამისი მონაცემი 24.98%-ია, ბერლინში 22.2%, პარიზში 12.46%, ლონდონში 11.95%, ნიუ იორკში კი - 9.86%.

ავტომაგისტრალების გაფართოება ან მიწისქვეშა ესტაკადების მშენებლობა არის ერთ-ერთი ალტერნატივა, რომელსაც ხშირად მიმართავენ საცობების პრობლემის მოგვარების მიზნით. მაგრამ ეს არის მანქანის მძღოლებზე ფოკუსირებული პოლიტიკა, რომელიც გრძელვადიან პერსპექტივაში საცობების პრობლემას ვერ პასუხობს - გზების მიწოდების ზრდის შედეგად იზრდება კერძო მანქანების მგზავრების მხრიდან მოთხოვნის რაოდენობა, რაც გზების გადატვირთულობის პრობლემას ვერ ჭრის. ამასთან, ზემოაღნიშნული კვლევის გათვალისწინებით, მსოფლიოს განვითარებული ქვეყნების გზების წილის შეფარდება ურბანულ ტერიტორიასთან მეტ-ნაკლებად მსგავსია თბილისის შესაბამის მაჩვენებელთან ან უფრო მეტიც, ეს უკანასკნელი აღემატება მათსას. 

ამის სანაცვლოდ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხმარებლის საჭიროებებზე კონცენტრირებული სატრანსპორტო პოლიტიკა გულისხმობს მგზავრებისთვის ისეთი სტიმულების გაჩენას, როდესაც ამ ტიპის სატრანსპორტო საშუალებით გადაადგილება გაცილებით ოპტიმალურ ალტერნატივას წარმოადგენს. მაგალითად, ამ მიზნით შესაძლებელია შეფერხებების გარეშე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სამოძრაო დერეფნების ერთმანეთთან დაკავშირება ისე, რომ ავტობუსებმა მათთვის განკუთვნილ ზოლში კერძო მანქანებისგან იზოლირებულად შეძლონ გადაადგილება. 

ამასთან, შესაძლებელია, გზების უფრო ეფექტურად გამოყენების მიზნით, მანქანების ზომასა ან/და მათ შესაძლებლობებზე ფოკუსირება. მაგალითად, შესაძლებელია გადატვირთულ გზებზე დიდი ტევადობის ავტობუსების დამატება. ამას გარდა, მენეჯმენტის თვალსაზრისით, შესაძლებელია საგზაო სიგნალების სინქრონიზაციის, მგზავრების მიმართულებების შესახებ მომხმარებლებისთვის ინფორმაციის წვდომის ზრდა.  

რაც შეეხება პრობლემას, რომელიც სატრანსპორტო ინდუსტრიაში კომერციულად მომგებიანობას შეეხება, შესაძლებელია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრივატიზება, ფასის დადგენასთან დაკავშირებული ხელოვნური შეზღუდვების მოხსნა,  ანუ ფასების ლიბერალიზაცია, რაც შედეგად სატრანსპორტო კომპანიის შესაძლებლობას გაუხსნის, მოგებაზე იმუშაოს, რომ თუნდაც ახალი ტრანსპორტის ყიდვა კომერციულად მომგებიანი გახდეს. 

გზებზე ფასის დადგენა

ზოგადად, ეკონომიკური საქმიანობის რეგულირების ერთ-ერთი გზის - ფასების კონტროლის პირობებში, ფასების ე.წ. ზედა ჭერი დგინდება. იგი შეიძლება, დადგინდეს ისეთ სფეროებზე, როგორებიცაა ელექტროენერგია, გაზი, სწავლის საფასური, ტრანსპორტი და სამედიცინო მომსახურება. ამ დროს მოთხოვნა-მიწოდების შედეგად დადგენილ წონასწორულზე დაბალი ფასის დაწესება ხდება, რომლის პირდაპირი შედეგით,  ბიზნესს ეკრძალება მის მიერ შემოთავაზებული საქონელი ან სერვისი მომხმარებლისთვის “ძვირი” გახადოს.

ფასების კონტროლმა, შესაძლოა, სამი სხვადასხვა შედეგი გამოიწვიოს:

• დეფიციტი – როდესაც მომხმარებელთა მხრიდან მოთხოვნა მაღალია, ხოლო მიმწოდებელი დარეგულირებული ფასის პირობებში ვერ აწვდის მოთხოვნილ რაოდენობას;
• ხარისხის ვარდნა – მაგალითად, როდესაც ქვეყანაში ინფლაციაა, ანუ ფასების საერთო დონის ზრდა, ფასების გაძვირების გარეშე შეუძლებელია, პირობითად, იმავე განათლება ფასების ზრდის შემდეგ ხარისხის გაუარესების გარეშე მიიღო;
• სუბსიდირება – დეფიციტისა და ხარისხის ვარდნის პრობლემის ასარიდებლად ხშირად მთავრობა სუბსიდირების გზას მიმართავს. 

გზებზე ფასის დადების მაგალითს წარმოადგენს ე.წ. congestion charge, რომელიც ლონდონში მოქმედებს. გადასახადის თავდაპირველი მიზანი საცობების შემცირება, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომსახურების გაუმჯობესება და მგზავრობის დროის შემცირება იყო. 

ამგვარი გადახდის სისტემა ლონდონის  21 კმ² ტერიტორიაზე ვრცელდება. მისი ფუნქციონირების პრინციპი შემდეგია: თუ მგზავრი მონიშნულ ზონაში სამუშაო დღეებში 07:00-18:00 პერიოდში გადაადგილდება, მას დღიური განაკვეთის, 15 ფუნტის გადახდა უწევს. შაბათ-კვირას და უქმე დღეებზე გადასახადი 12:00-18:00 საათებში მოქმედებს, შობისა და ახალი წლის დღესასწაულებზე კი მგზავრები ამ ტიპის გადასახადით არ იბეგრებიან. ამასთან, მაცხოვრებლები 90%-იან ფასდაკლებას იღებენ და რეგისტრირებულ შშმ პირებს უფასოდ მგზავრობა შეუძლიათ. რაც შეეხება გადაუდებელი დახმარების სერვისებს, მოტოციკლებს, ტაქსებსა და მიკროავტობუსებს, ისინი გადასახადისგან თავისუფლდებიან.

რამდენად წარმატებული იყო ეს პოლიტიკა? სატრანსპორტო სისტემაზე პასუხისმგებელი სახელმწიფო ორგანოს, Transport for London-ის 2003 წლის მონაცემებით, გადასახადმა საცობები 15%-ით, ხოლო გადატვირთულობა - ანუ მგზავრობის დამატებითი დრო - 30%-ით შეამცირა. აღსანიშნავია, რომ ეს ეფექტი დღემდე გრძელდება. ე.წ. “გადატვირთულ” ზონაში მოძრაობის მოცულობა ახლა თითქმის მეოთხედით ნაკლებია, ვიდრე ათი წლის წინ იყო, რაც, თავის მხრივ, ლონდონის ცენტრალური გზის სივრცეს ველოსიპედისტებსა და ფეხით მოსიარულეებს გაცილებით მარტივად ხელმისაწვდომს ხდის.

საცობებთან დაკავშირებით პოლიტიკის შემუშავებისას არსებობს დილემა, რომლის თანახმად, პრობლემის აღმოსაფხვრელად საჭიროა გზებზე ფასდადება, რომლის პირობებში გზის მოხმარების საფასურის დადგენა მოთხოვნა-მიწოდების საქმე იქნება. მართალია, გზების მოხმარებაზე ფასის დადგენისას ტექნიკური სირთულე შეიძლება შეიქმნას, მაგრამ ძირითადი პრობლემა მაინც პოლიტიკურ სტიმულებს უკავშირდება, ვინაიდან, ძირითად შემთხვევებში, ადამიანები მიჩვეულები არიან გზების, როგორც საჯარო საქონლის გამოყენებას.