ავიაგადაზიდვები იგივე ავტობუსების ბიზნესია, ოღონდ შარავანდედით შემკობილი.
მაიკლ ო'ლირი, რაიანეარის დამფუძნებელი
ბავშვობიდან ვფრინავ. სულ რამდენიმე წლის ვიყავი, როცა პირველად თვითმფრინავში მოვხვდი. კი, ეს ის დრო იყო, როცა ბილეთი მოსკოვში 37 მანეთი ღირდა და თვითმფრინავებს პროპელერები ჰქონდა.
იმ დროიდან მოყოლებული ფრენაში ჩემთვის ყველაზე საინტერესო აფრენა და დაშვებაა. ეს ორი ხანმოკლე ფაზა რომ არა, სხვაგვარად თვითმფრინავით მგზავრობაში არაფერია განსაკუთრებული – ო’ლირის არ იყოს, დიდი, კომფორტაბელური და ძალიან ხმაურიანი „მარშრუტკით” მგზავრობაა.
მგზავრის სავარძელს თუ ავცდები და სამოქალაქო ავიაციას ცოტა უფრო მაღალი ეშელონებიდან შევხედავ, ნათლად ჩანს, რომ ის ნორმალური ბიზნესია, რომელიც იბადება, ვითარდება და კვდება იმავე კანონების მოქმედების შედეგაც, რაც ქმნის, ავითარებს და აკოტრებს, მაგალითად, მაღაზიას ან ბანკს ან ავტობუსების კომპანიას.
საქართველოში დღეს ორი თანამედროვე აეროპორტი არსებობს – ბათუმში და თბილისში. ორივეს მართავს თურქული კომპანია TAV Georgia (ტავ ჯორჯია), რომელიც საქართველოს ბაზარზე 2005 წელს, ამ ორი აეროპორტის რეკონსტრუქციაში დასაბანდებელი 95-მილიონიანი ინვესტიციით შემოვიდა.
მაშინ მთავრობამ იჩქარა და TAV-ს 15 წლით კონტრაქტი დაუდო, რომლის მიხედვით, თბილისისა და ბათუმის გარშემო 150 კილომეტრის რადიუსში არ უნდა აშენებულიყო რაიმე სხვა საერთაშორისო აეროპორტი. 2005 წელს ეს არც ისე ცუდ გარიგებად გამოიყურებოდა. 2012 წელს, უკვე ცხადია, რომ ეს კონტრაქტი არის ერთ-ერთი ფაქტორი, რომელიც საქართველოს ხელს უშლის, რეგიონის ძირითად საჰაერო-სატრანსპორტო ცენტრად გადაიქცეს.
თუ გავითვალისწინებთ, რომ საქართველოს აღმოსავლეთიდან დასავლეთამდე სიგრძე დაახლოებით 650 კილომეტრია, ხელშეკრულების მიხედვით, აეროპორტების თურქულმა ოპერატორმა საერთაშორისო ავიარეისების მიღებასა და მომსახურებაზე მთავრობისგან ფაქტობრივად მონოპოლიური უფლება მიიღო.
TAV-ის მენეჯმენტი სულელი იქნებოდა, რომ ეს დე ფაქტო მონოპოლია არ გამოეყენებინა – ავიაკომპანიების თბილისისა და ბათუმის აეროპორტების სარგებლობა ძვირია. არანაირი საბაზრო მექანიზმი არ არსებობს, რომელიც აეროპორტების მმართველ კომპანიას აიძულებს მომსახურების ფასები დაწიოს. კონკურენტი არ ჰყავს და იმიტომ.
აეროპორტის მომსახურების მაღალი ფასი ნიშნავს ბილეთების მაღალ ფასებს. მაგრამ კიდევ იმასაც, რომ ე.წ. იაფ აივაკომპანიებს საქართველოს ბაზარზე შემოსვლა უჭირთ – ელემენტარულად, იაფი ვეღარ იქნება. ერთ-ერთი მიზეზი, რატომაც მაიკლ ო’ლირის მიერ დაფუძნებული რაიანეარი საქართველოში არ დაფრინავს, სწორედ ეს არის.
მეორე საინტერესო მაგალითი ჩვენი, ქართული ავიაკომპანია აირზენაა. წლების მანძილზე ის, როგორც ეროვნული გადამზიდი, სარგებლობდა სახელმწიფოს მხრიდან სხვადასხვა შეღავათითა და პროტექციით. იყო დრო, როცა ნაციონალური ავიაგადამზიდი ავიაბილეთების ბაზარზე ფაქტობრივად ფასებსაც კი აკონტროლებდა.
შედეგი? სასათბურე პირობებში გაზრდილი ჩვენი ავიაკომპანია დღეს ყველაზე არაკონკურენტუნარიანი და არაპოპულარულია. იმ პირობებისთვის, რომელშიც ის დღეს არსებობს – არანაირი შეღავათები, უპირატესობა ან სახელმწიფო დახმარება – კომპანია მზად ვერ აღმოჩნდა. ხოლო წლების მანძილზე ჩამოყალიბებული კორპორატიული კულტურა და მართვის სტილი მის მენეჯმენტს არაფერ სხვაზე ფიქრის საშუალებას არ აძლევს, გარდა იმისა, რომ ისევ სახელმწიფოს სთხოვოს (ან „ეროვნული ავიაციის გადარჩენის” საბაბით – მოსთხოვოს!) დახმარება. ძალიან კარგია, რომ მთავრობა ჯერჯერობით მტკიცე უარზეა.
ავიაკომპანიისა და აეროპორტების (ავტობუსისა და ავტობუსის გაჩერების) ზემოაღწერილი შემთხვევები ნათელი მაგალითია იმისა, თუ რატომ არის ცუდი, როცა სახელმწიფო თავის თავზე იღებს ბიზნესის „მიხედვის” ფუნქციას: მის მიერ გარანტირებული ნებისმიერი მონოპოლია აზარალებს მომხმარებელს, ნებისმიერი პროტექცია – მომხმარებელსაც და იმ ბიზნესსაც, რომლის „მიხედვასაც” მთავრობა ცდილობს.
